Santiago dice que había carpinteros de ribera en Sanlúcar desde la época romana. Más adelante, en los tiempos en que los Duques de Medina Sidonia eran los señores más ricos y poderosos de Andalucía, Sanlúcar contaba con puertos para reparar en seco las naves.

Rafa, Germán y Marinela (de la Junta de Delegados) junto con Pedro (Jefe de Estudios) entrevistaron a Juan, nuestro conserje, que nos ha contado su experiencia como trabajador de los astilleros de Bonanza.

- ¿Cuándo empezó a trabajar? ¿Estuvo trabajando mucho tiempo?

- A los 14 años en la aserradora que estaba al lado de los astilleros y que era del mismo dueño. Por las tardes limpiaba la carpintería de los astilleros. Hasta que me propusieron quedarme en la carpintería porque se ganaba más. Empecé en el año 1966. Estuve trabajando hasta que la empresa presentó un expediente de regulación de empleo en 1987. En ese momento trabajaban 33 personas. Los astilleros se quedaron un año cerrado. Los trabajadores tenían planeado comprarlo entre ellos pero otra persona terminó comprándolo antes que ellos. Ahora lo tienen otros dueños distintos a aquél. Ahora habrá unos 15 ó 20 trabajadores.

- ¿Cómo es el astillero?

- Los astilleros estaban formados por una superficie de muchos metros, unos carros, la carpintería, la oficina y un almacén donde estaban todos los materiales

- ¿Qué tenía que hacer en su trabajo?

- Había que hacer de todo. Lo mismo pintábamos que metíamos los barcos, ayudábamos a los carpinteros. Que no había faena pa pintar ya, entonces nos dedicábamos a hacer los barquitos. A lo mejor los hacía el astilleros por su cuenta. Decía ya vendrá un comprador. Después se vendía siempre. O venía alguien a encargar un barco con las características que quisiera. Se le hacía.

- ¿Ha cambiado mucho el trabajo en este tiempo?

- El trabajo no pero los medios para trabajar sí.

- ¿Qué era lo mejor y lo peor del trabajo?

- El trabajo era fijo y eso lo mejor. Lo peor era trabajar dentro del agua o sin techo en días de frío, viento y lluvia.

- ¿Cuántas horas trabajaba al día?

- La jornada era de 9 horas y los sábados se trabajaba medio día.

- ¿Había mucho trabajo en esos astilleros? ¿Qué tipo de barcos se construía o arreglaba con mayor frecuencia?

- La mayor parte del trabajo era pintar y reparar los barcos de pesca, sanluqueños en su gran mayoría. Los de Sanlúcar eran pequeños. Se reparaban barcos más grandes del Puerto y de Huelva. También “ganguis” y remolcadores. También se construían barcos nuevos.

- ¿Cuánto tiempo se tardaba en construir un barco?

- Podían tardar uno o dos años en construir un barco porque lo hacían durante el tiempo que no tenían faena.

- ¿Qué es lo que se hacía en los astilleros? ¿Se construían barcos? ¿Se arreglaban? ¿Se pintaban?

- Se arreglaban y se pintaban. Los barcos tenían unas revisiones. Tenían que ir a varadero. Entonces se limpiaba, lo miraba el perito y ya se pintaban y ya hasta 8 o 10 meses o así no volvía a ir a varadero. O que tenía mucha mierda y el dueño quería meterlo otra vez pa quitarle la verdina que cría del agua. Otro lugar cercano a estos astilleros era el Puerto de Santa María (ya cerrados también). Uno de los más modernos es éste.

- ¿Cómo se hacían los barcos? ¿Por dónde se empezaba?

- Se empieza por la quilla, después se le pone la proa y después las costillas. Después las maderas se le van cruzando, los palos, el puente. De herramientas se usaban máquinas de cortar los pinos, sierras grandes.

- ¿De dónde se cogía la madera para los barcos?

- Los pinos se cogían del Coto Doñana. Antes el personal del Coto señalaban los que estaban buenos para cortarlos. Se cortaban los pinos y se dejaban en la orilla después, cuando subía la marea íbamos con una lancha y amarrábamos todos unos con otros y lo cruzábamos amarrados a la lancha. Después los dejábamos en la orilla. Cuando subía la marea había que estar pendientes para ir subiendo los pinos también para que cuando bajara la marea quedaran los pinos arriba en la orilla en la pleamar.

- ¿Había alguna madera especial para los barcos?

- Para los barcos se usaba el pino piñonero del Coto y el pino gallego que ese venía de fuera y el pino flandes.

- ¿Cómo se preparaba para que fuera impermeable?

- Una vez que se ponía las tablas, entre raja y raja se le ponía estopa con un martillo y un cincelito. La estopa es como un estropajo. Luego se le daba un poquito de masilla con pintura y luego se le daba una mano de alquitrán y ya su pintura.

- ¿Cómo se hacía para que la madera estuviera curvada?

- Para poner la madera curvada se metía en agua una vez que estaba ya cortada a su medida y se dejaba en remojo un tiempo. Una vez mojada estaba floja y ya se podía doblar hasta donde se quisiera. Si se hacía eso en seco la madera saltaba, se parte. Había unas plantillas que se sacaban del mismo pino.

- ¿Cómo se transportaban los barcos del mar al astillero y al revés? ¿Ha cambiado la forma con el tiempo?

- Para llevar un barco hasta el astillero unos venían con su motor y otros venían a remolque de otro barco. El barco llega, lo amarramos con cuerda y lo vamos centrando en la vía central y después hay unos guinchis que cuando el barco está en la plataforma pueden desplazarlo hacia la izquierda o la derecha hasta dejarlo en los lugares en que trabajábamos que se llaman camas. El barco en seco tiene sus “tacás”. Se le meten tres “tacás”. Que son los apoyos para mantenerlo derecho. Cuando se tiene que meter estopa o para pintarlo hay que irlas quitando (de una en una, claro) para pintar también esa parte. En esas maniobras alguna vez se cayó un barco (está en la foto). Había que tener mucho cuidado.

- ¿Ha cambiado la forma con el tiempo?

- Antes había unos astilleros cerca de éste que era más chiquitito. La empresa compró más terreno y hizo este varadero más grande. Pero usaban el mismo sistema.

- ¿Qué peligros había en ese trabajo?

- Había muchos peligros en el trabajo. Había que tener cuidado andando porque te clavabas las puntillas. Antes no se cuidaba tanto la seguridad: se quitaban puntillas y se dejaban por medio. No se usaba casco... Ya sí, ya obligan a que tengamos casco.

- ¿Los astilleros siguen funcionando? ¿Sigue dando dinero o no? ¿Por qué?

- Los astilleros siguen funcionando. Se han modernizado. Ahora pueden hacer barcos de poliéster también. Se han hecho cursos allí para ir aprendiendo a hacer barcos de poliéster. Pero mejor que antes no va. Ahora hay menos barcos. Los de Huelva ya no vienen porque le cambiaron el sistema del congelado a lo natural (antes había que echarle nieve a los pescados y hoy coge pescado y lo congela en el mismo barco). Entonces los barcos de Huelva ya vienen muy poco aquí a Sanlúcar.

- ¿Quiere contarnos algo más sobre los astilleros o los barcos?

Juan nos enseñó las fotos y una maqueta de un barco que le regalaron cuando dejó el trabajo. Nos estuvo explicando las partes del barco: Timón, proa, popa, babor y estribor.

También nos enseñó qué era la obra viva (hasta donde llega el agua) y obra muerta (la que está fuera del agua).

Los barcos llevan pintadas unas rayas que es la línea de flotación: Señala el límite de carga que si no se respeta el barco se puede hundir.

Para eso también hay unas normas que se llaman franco a bordo que va en el centro del barco una redondela con una línea que lo cruza indica la carga máxima. Para que no pase como el Titanic que llevaba demasiada gente. Porque tiene que contar con el peso que tiene más el agua que le puede caer de lluvia o de un golpe de mar.

Nos enseñó también distintos tipos de barcos en las fotos: barcos de pesca, remolcadores, ganguis (para cargar fango y echarlo fuera del mar y dejar el canal limpio para que pudieran pasar bien los barcos grandes).

Los que más se construían o reparaban eran los barcos de pesca de Sanlúcar, de 50 tonelás. Los de Sanlúcar venían aquí. No iban a otra parte. Aquí venían además algunos del Puerto y de Huelva. Primero porque tenía un equipo bueno de carpintería de ribera. Eso se aprendía de uno a otro. El maestro Ribas que tenía cuatro hijos también carpinteros, cuentan que se metía en un cuarto sólo para hacer las cuadernas y no quería ni que sus hijos aprendieran lo que él sabía. Como diciendo que el que más sabe de carpintería de ribera soy yo. Sin embargo los hijos fueron oficiales, ya están jubilaos. Antes había trabajando 33 personas y ahora habrá unos quince o 20. Nosotros hacíamos de to lo mismo pintábamos que metíamos los barcos, ayudábamos a los carpinteros. Que no había faena pa pintar ya, entonces nos dedicábamos a hacer los barquitos. A lo mejor los hacía el astilleros por su cuenta. Decía ya vendrá un comprador. Después se vendía siempre. O venía alguien a encargar un barco con las características que quisiera. Se le hacía. El último barco costó 75 millones. Era un barco normalito pero hecho a gusto del dueño.

FOTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ASTILLEROS DE BONANZA

Se tuvo que desecar un espacio importante de mar para construir los Astilleros.

Un detalle de la obra que se realizaba en el fondo del mar. A lo lejos se ven los edificios más altos de Sanlúcar

Fotografía realizada desde la orilla.

Astilleros tradicionales

Las carpinterías de ribera están desapareciendo. La construcción tradicional en madera se sustituye por nuevos materiales, acero y fibras de vidrio, al mismo tiempo que se mecanizan los procesos de construcción (maderas laminadas etc) por lo que los astilleros tradicionales que quedan, se transforman. Estas fotos están realizadas por Gabriel Hormaechea hace unos 25 años en distintas carpinterías de ribera de España y Portugal y en concreto la foto de una sierra manual en plena acción, constituye un documento bastante excepcional de un proceso fundamental, el serrado manual, que ya no puede observarse salvo en los libros.

Astillero posiblemente de Aguilas (España)

Serrado manual, en plena acción (Portugal)

Selección de maderas (Portugal)

Astillero de Portugal

Codaste. Astillero de Portugal

Astillero de Portugal

Codaste. Astillero de Portugal

Forro. Astillero de Portugal

Botador para embutir los clavos. Astillero de Portugal

Colocación del forro. Astillero de Portugal

Proa. Astillero de Portugal

Roda. Astillero de Portugal

Cuadernas. Astillero de Portugal

Construcción de un bote en una playa de Formentera (España)

Los astilleros chinos celebran la bajada del precio del acero naval

Astillero

Por Juan Francisco Salas Romero

Realmente como solemos decir la ocasión lo merece pues la bajada del precio del acero naval en China ha sido de un 45%.

Estan más tranquilizados porque, realmente, el descenso del precio de la tonelada del acero naval ha descendido muy considerablemente. Recordemos que en el último año ha estado a 5.900 CNY (yuan) hasta 3.300 CNY, la Tonelada.

Los actuales precios del acero en China Popular no se veían en el correspondiente mercado desde el año 2002. Recordemos, a modo aclaratorio, que el CNY está oscilando con respecto al $USA y su cambio es CNY/$USA = 0,1240 aproximadamente. Por consiguiente, hablando en $USA estaba a 732 y ha pasado a $USA 409 la Tonelada.

Sin embargo, muchos astilleros chinos, aún, mantienen su postura y defienden que han perdido dinero en las construcciones contratadas en ese período de tiempo y es cierto, no lo dudamos porque contrataron con un precio de la tonelada del acero y se encontraron que tras la firma del contrato éste subió, como sabemos.

Una vez regresado el precio de dicho material a, digamos, la normalidad, es evidente que estos astilleros están, nuevamente, en condiciones de entrar en beneficios en el sector de nuevas construcciones.

Así, durante el año 2004 y principios del año 2005, cuando el acero naval escaseaba en China Popular y también en Europa y sus precios, consecuentemente, se elevaron, los astilleros chinos acudían a las plantas siderúrgicas para asegurarse el suministro de material que necesitaban. Esta situación ha desaparecido y se puede comprar con toda normalidad.

Pero a pesar de todo esto, los precios contractuales de los buques de nueva construcción no han bajado y ello es debido a que estiman dichos astilleros que deben mantenerlos para así poder recuperar las pérdidas obtenidas en la anterior época de escasez y si bajan en casos muy excepcionales dicha bajada no supera el 3% con respecto al precio anterior, por lo cuál, están al nivel de los astilleros europeos. Volvemos a preguntarnos que ¿dónde está la competencia desleal asiática y la economía de contratar en Asia?.

Ya hemos comentado las extorsiones a la que se ven sometidos armadores alemanes, clientes usuales de estos astilleros para que les abonen antes de la entrega del buque, cantidades no contractuales que le hagan resarcirse de dichas pérdidas. No conocemos ningún caso a este respecto en Europa.

Incluso brokers asiáticos reconocen que estos precios permanecen altos y sin embargo los astilleros medios y pequeños están a plena carga de trabajo hasta el año 2009. la razón que lo justifica, según ellos, es la ya anteriormente indicada. Recuperación de pérdidas anteriores.

A esto le añaden y quizás tengan razón que también han subido los equipos y maquinarias que incorporan estos buques. Los grandes holdings pueden defenderse porque, todo lo fabrican ellos y puede que tengan pérdidas en determinados pero pueden compensarlos con otros, esa es la ventaja de ser auténtico holding y de ahí que los astilleros medios y pequeños no pueden defenderse en este terreno.

Quizás estén tensando demasiado la situación y puedan verse con un descenso de su cartera de pedidos. Ante ello, se verán obligados a bajar los precios para competir con Europa.
El punto de vista general es que los buques contratados en el año 2002 y 2003 se han entregado en el año 2005 o a principios del actual año y sus respectivos presupuestos fueron calculados en base a los precios anteriores a la subida del acero.

Fuentes procedentes de estos astilleros indican que en China Popular los buques programados para entrega están previstos para el año 2007 y 2008 y ya esperan estén dentro de resultados con beneficios. No es necesario decir que los precios contractuales de estos nuevos buques están contemplados con los precios altos del acero (precios del año 2004) pero ahora se encuentran con que pueden comprar acero a precios más bajos lo cuál, es beneficioso para los constructores.

Pero hay que tener en cuenta que veteranos brokers chinos estiman que los precios del acero en China, volverán a subir, en cualquier momento, a los CNY 5.900 por Tonelada, es decir, a unos $USA 732 por Tonelada. Ello se debe a que la actual sobrecarga de pedidos que soporta la industria siderúrgica china va a provocar, nuevamente, dicha subida de precios unitarios.

Hay que tener en cuenta que en el pasado año China Popular produjo 348 millones de toneladas de acero y su capacidad máxima anual de producción, actualmente, está en 400 millones de toneladas.

La Asociación China del Hierro y del Acero, preocupada por esta situación inestable de precios, ha convocado recientemente una reunión a la que han asistido los representantes del sector siderúrgico chino, los cuales se han unido a la iniciativa de tomar medidas correctoras que permitan estabilizar los precios. Pero la realidad es que entre ellos mismos se están haciendo la guerra de precios con la consiguiente merma de las existencias actuales de acero en el mercado chino.

Sin embargo, la bajada, digamos, momentánea del precio del acero naval en China, no ha logrado tranquilizar a los directivos de los astilleros y algunos de ellos opinan que es más importante para el astillero la revalorización de la moneda china que el propio problema del precio del acero.

La paridad de cambio CNY/USD estaba fijada en 8,28, es decir, un Yuan equivalía a 0,12077 USD ($USA). Pero el día 21 de Julio de 2005, el gobierno de Beijing revaluó su moneda y estableció la paridad con respecto al $USA en CNY/USD en 8,11, es decir, un Yuan pasa a equivaler a 0,1233 USD ($USA) y se espera que a finales de este año pase a estar como sigue: CNY/USD = 7,80, es decir, un Yuan equivaldrá a 0,1282 USD ($USA), como máximo. Por consiguiente, los astilleros chinos se enfrentan a este riesgo de oscilación de su moneda con respecto al $USA si bien, es normal establecer un seguro de cambio durante el período de vigencia del contrato que proteja al astillero de estas oscilaciones.

Los precios del acero naval en China Popular comenzaron a bajar en el mes de Abril del pasado año obedeciendo a normas establecidas por el gobierno chino para regularizar esta subida de precios que, realmente, ha sido importante.

Así, el gobierno chino contuvo el impuesto de exportación, el cuál, nuevamente, fue disminuido para el sector siderúrgico, dio licencias para importar mineral de hierro, se realizaron fusiones de empresas siderúrgicas y se restringió la construcción de nuevas plantas siderúrgicas y navales sin previo permiso gubernamental, incluso se dio una normativa para contener el sector inmobiliario.

Por consiguiente, el precio del acero naval se incrementó desde CNY/USD 3.000 la Tonelada, es decir, desde unos $USA 372 por Tonelada en el año 2.000 hasta CNY/USD 3900 la Tonelada, es decir, unos $USA 484 la tonelada en los primeros meses del año 2003.

CUSTEEL, la página web china informativa sobre el sector del acero, predijo un cambio o paridad CNY/USD a 4.530 la tonelada de acero es decir, de casi $USA 562 por tonelada de acero, tendiendo a subir en el año 2004 a CNY/USD de 5.900 la tonelada, es decir, unos $USA 732 la tonelada de acero a finales del año 2004 permaneciendo así hasta finales del año, sin embargo, el precio de la tonelada de acero se situó en CNY/USD a 3.300, es decir, a unos $USA 400.

Ante estas oscilaciones es lógico que los astilleros chinos estén preocupados por la paridad CNY/USD sin dejar a un lado el precio de la tonelada del acero que se ven obligados a comprar para poder construir nuevos buques. La incertidumbre, pues, aparece y se cierne sobre la competitividad del sector naval chino que deberá, ante esta situación, contemplar su especialización en construcciones de buques y su entrada de lleno en propia tecnología. De lo contrario, opinamos que pasarán del auge a la caída del sector, dejándole mayor paso a Europa.

En cualquier forma, vemos que esa excusa de la competencia desleal asiática, una vez más, se presenta en forma fantasmagórica y como una cortina de humo para ocultar la propia incompetencia del gobierno español ante el sector naval propio.

En esta imagen vemos como al norte quedan las montañas con Sannomiya delante:

En los astilleros había un gran barco, el Ever Steady, enorme, impresionante, no se aprecia su tamaño en la imagen:

Otra imagen con el sol ya cercano al ocaso:

En la zona donde estábamos había otro gran barco japonés, llamado Tinos:

Un detalle de la proa con su ancla (ikari en japonés, recordáis aquel jueguecillo llamado “Ikari Warriors”?):

Y en la popa uno de los tripulantes aprovecha también para lanzar su sedal a ver si hay suerte:

Y hablando de pescadores…:

El puente rojo que se ve al fondo es el que une Port Island con Kobe. Se trata de una de las islas artificiales que tenemos por aquí, hay varias. Esta en concreto es la que se hundió creo que medio metro tras el gran terremoto de 1995.